Aerei elettrici: la promessa sfuggente

L'altro giorno ho letto una citazione in cui si diceva che gli agnostici sono semplicemente atei che non vogliono essere chiamati atei. Suona vero per me, suppongo, ma devo riorganizzare la definizione allontanandomi dall'applicazione dell'agnosticismo alla religione e applicandola agli aeroplani. Aggiungerò inoltre la parola speranza al mio agnosticismo e questo descrive il mio atteggiamento attuale nei confronti degli aeroplani elettrici.

Questo è ciò che mi ha spinto a intervistare il mio collega di KITPLANES Paul Dye per il video di questa settimana. Penso che valga la pena dedicare 25 minuti del tuo tempo a guardarlo. Ha appena completato un progetto sperimentale per installare un motore elettrico in un kit motoaliante Xenos. Quell’aereo è altrimenti alimentato da un AeroVee, una conversione Volkswagen o un paio di altre scelte di idrocarburi.

Come dettagliato nel video, il motore proviene da una motocicletta elettrica Zero, così come la batteria e l'elettronica. Ciò che ha attirato la mia attenzione è che Paul mi ha raccontato i suoi dati di volo iniziali e una rapida riduzione suggerisce che se una cosa del genere fosse installata su un aereo come il mio J-3, sarebbero possibili dai 30 ai 45 minuti di volo. Veramente? Non ho intenzione di fare una simile conversione, ma questi numeri sono il punto debole per un Cub, dal momento che pochi di noi li fanno volare molto più a lungo di un volo tipico. Non stavo pensando alle emissioni o ai costi operativi, ma a un frammento di potenziale di mercato basato sulla capacità.

Sfortunatamente, la realtà si intromette per tutto ciò che è elettrico, comprese le automobili, ma soprattutto le motociclette e gli aeroplani. Quando abbiamo discusso i numeri per l'accoppiamento Zero/Xeno, mi è sembrato il ciclo di lavoro perfetto. Volalo per dire, 3000 piedi, prendi qualche termica o sollevamento della cresta e divertiti con una palla per pochi centesimi di energia. Cosa c'è che non va? Come sempre, la perseveranza, cioè la mancanza di essa, offusca la gioia momentanea.

Paul vive in un'area inadatta al volo in volo, alla termica o altro. In genere, un motoaliante come l'HK36 di Diamond o uno Stemme S12 potrebbe essere volato direttamente in un'area migliore per l'aria verde e se ciò richiedesse rifornimento di carburante, nessun problema. Basta atterrare in qualsiasi aeroporto e fare il pieno. Ma l'eXenos non ha la portata necessaria per farlo praticamente, almeno a ovest, e perché la corrente di carica a 220 volt probabilmente non è disponibile lungo il percorso. Non è disponibile nemmeno nel mio hangar per il mio eCub immaginario. Ad essere onesti, questo potrebbe cambiare nel nostro futuro emergente completamente elettrico, ma per ora non è così.

La soluzione del pilota di aliante a questo problema sono le ali staccabili rapidamente in modo che l'intero aereo possa essere caricato su uno di quei lunghi rimorchi e guidato dove le condizioni di volo sono buone. Questo è un fine settimana standard per i piloti di aliante. Ma lo Xenos non ha ali a sgancio rapido quindi è prigioniero del luogo in cui è stato costruito. L'EAA voleva esporre l'aereo ad AirVenture, ma Paul disse che avrebbero dovuto inviare un rimorchio per recuperarlo.

Tuttavia, nonostante la sua immediata praticità, il progetto Xenos rappresenta l’essenza dell’aviazione sperimentale ed è più all’avanguardia rispetto alla stragrande maggioranza dei progetti. Mi chiedo se Zero abbia mai pensato che qualcuno sarebbe stato abbastanza creativo da riutilizzare le viscere della sua motocicletta per un aeroplano e qui sta un altro problema. L'azienda non vuole avere niente a che fare con il suo sostegno. Quindi, quando la batteria finalmente si esaurirà, ne sarà disponibile un'altra? Potrebbe essere un punto controverso perché l'aereo potrebbe non volare abbastanza per raggiungere quel punto e, in ogni caso, si può sempre convertire in un motore a benzina.

Lo Xenos non è affatto l'unico aereo sperimentale elettrico in circolazione, ma non ce ne sono molti così come non ci sono molti LSA elettrici, con Pipistrel in testa al mercato. Mi fermerò e definirò molto: Pipistrel ha distribuito nel mondo abbastanza trainer elettrici, 17 nel 2022, e qualche dozzina prima, per rivendicare legittimamente di avere esperienza nella flotta.

Un ostacolo alla sperimentazione sugli aerei elettrici sono i sistemi di batterie. I motori brushless, leggeri e potenti, stanno diventando una tecnologia di uso quotidiano, ma costruire un pacco batteria sicuro e affidabile richiede esperienza. I sistemi di gestione delle batterie che distribuiscono l’energia e supervisionano la ricarica richiedono un’attenta logica per evitare che si surriscaldino o, nel peggiore dei casi, si accendano. Non è niente come collegare due serbatoi a un O-320. L'attrattiva del propulsore Zero è che hanno già capito tutto, compresa la strumentazione.