Freni della Porsche Cayenne

Hai i tuoi rotori in ferro, i tuoi rotori in carbonio ceramico e ora questi: rotori rivestiti in carburo di tungsteno, che offrono alcuni dei vantaggi di entrambi.

Specifiche Cayenne Turbo: Motore:V8 biturbo da 4,0 litri, 541 CV e 568 lb-ft di coppia /Trasmissione:automatico a otto velocità /Velocità massima:177 miglia orarie/Altezza da terra:9,6 pollici (sospensioni pneumatiche, livello alto) /0-60:3,7 secondi/Valutazione del rimorchio:7.700 sterline /Prezzo base:$ 126.500

Le pinze bianche sono una mossa da ballerino.

Il nuovo sistema frenante rivestito in superficie di Porsche utilizza pinze bianche, un cenno al fatto che i rotori rivestiti in carburo di tungsteno con finitura a specchio riducono drasticamente la polvere dei freni. Di solito c'è un compromesso tra le prestazioni delle pastiglie dei freni e la polvere dei freni (le pastiglie ad alte prestazioni tendono a generare più schmutz sulle ruote) ma questo non è l'unico motivo per cui Porsche si preoccupa di riempire i rotori con carburante a base di ossigeno ad alta velocità, un processo che sembra estremamente battaglia con la spada laser su due lati.

I PSCB offrono altri vantaggi, il che è importante poiché sono un'opzione da $ 3.490 sulla Cayenne S, sebbene siano standard sulla Cayenne Turbo.

In pista o durante la guida intensa, dato che stiamo parlando di Cayenne, anche il rimorchio potrebbe essere rilevante, un sistema con rotori in ferro sperimenterà una certa dissolvenza dei freni man mano che i rotori si surriscaldano. Durante i test, Porsche ha eseguito brutali arresti ad alta velocità che hanno portato sia i rotori in ferro che quelli rivestiti in superficie fino a quasi 1.200 gradi Fahrenheit.

Nel corso di 13 fermate, hanno misurato la variazione della forza del pedale necessaria per trainare il veicolo e, sebbene entrambi i sistemi richiedessero una pressione più decisa del pedale, i rotori del PSCB hanno subito solo la metà dello sbiadimento rispetto ai freni in ferro. Curiosità: nel test di durezza Vickers il ferro ha un valore compreso tra 30 e 80 HV. Il carburo di tungsteno ha una resistenza superiore a 1.000 HV, motivo per cui è così popolare per le punte da trapano.

Per quanto riguarda l'assenza di dissolvenza del PSCB, ciò è dovuto all'interazione unica tra i rotori lisci come il vetro e i cuscinetti appositamente formulati. Poiché i rotori sono così lisci, i cuscinetti applicano effettivamente una maggiore superficie al rotore rispetto a un disco di ferro. E sotto l'elevata pressione di frenata, le pastiglie penetrano nella superficie del rotore come un microscopico dispositivo di fissaggio a strappo, abradendo il rotore e generando polvere, ma fornendo anche un'enorme potenza frenante.

A seconda di come guidi, Porsche afferma che PSCB crea il 90% in meno di polvere dei freni e i tuoi rotori dovrebbero durare il 30% in più. E, per quanto costosa, l’opzione PSCB costa ancora circa un terzo del costo della configurazione in carbonio-ceramica. Come con i freni in carbonio, ottieni pinze anteriori a 10 pistoncini e posteriori a 4 pistoncini. Come anche i freni in carbonio: nessuna ruggine sui rotori, mai.

Allora perché non realizzare l'intero disco in carburo di tungsteno? Bene, perché quei rotori renderebbero la ceramica al carbonio accessibile. Così, invece, Porsche ha sviluppato un processo in tre parti per applicare uno strato di carburo di tungsteno spesso 100 micrometri su un disco di ferro. Il nucleo del rotore viene trattato termicamente e sgrossato con un laser per favorire il legame con lo strato intermedio applicato galvanicamente: è come applicare il primer prima di dipingere un muro.

Poi arriva l'evento principale, il processo di spruzzatura del carburante con ossigeno ad alta velocità, in cui le particelle di carburo di tungsteno vengono sparate sul disco a velocità supersoniche. E sì, sembra bello come ti aspetteresti. La finitura a specchio arriva dopo circa 4.000 miglia di guida, poiché il processo dipende dalla lucidatura dei rotori da parte dei cuscinetti.

Sebbene il sistema PSCB sia sicuramente eroico su una pista, consiglierei ai fan meno accaniti della Porsche di fare un giro prima di selezionare quella particolare casella di opzione. Questo perché i freni con rivestimento superficiale, con le loro enormi pinze e pastiglie super aderenti, sembrano quasi fornire più potenza frenante di quella che puoi usare nella guida normale. In città, impari a premere con leggerezza il pedale del freno, per evitare che tutti gli oggetti sciolti nell'auto facciano un viaggio veloce verso il parabrezza e i piedi. Ti abitui a modulare il pedale in modo diverso rispetto a un'auto con rotori in ferro o addirittura in ceramica al carbonio.